受芯片緊缺影響的加劇，截至7月份，汽車產銷同比已經連續(xù)三個月出現下滑，但對于自主品牌來說，過去的7個月卻是其展現綜合實力以及獨家優(yōu)勢的難得機遇，不僅銷量節(jié)節(jié)攀升，乘用車市場占有率也空前提高，達到了42.6%，較上年同期提升6.5個百分點。與此同時，中國汽車企業(yè)7月出口量再創(chuàng)歷史新高，今年累計出口量已經突破100萬臺。另外，由中國車企主導的新能源汽車產銷量也雙雙刷新歷史紀錄。相比之下，合資品牌的表現卻不盡如人意。7月，多家主流合資車企銷量同比降幅均超過乘用車整體跌幅的1倍以上，而隨著越來越多的合資品牌加入減產、停產名單，其未來的不確定性也更增加了幾分。

　　大盤概覽

　　供不及求 汽車產銷三連降

　　近期以來，國內局部地區(qū)出現的疫情復發(fā)，以及頻發(fā)的極端天氣給本就處于淡季的汽車市場又平添了幾分壓力，不過與之相比，芯片的日益吃緊才是車企面臨的真正難關，而這也直接拉低了7月份汽車市場的產銷表現。

　　根據中汽協的最新統計數據，7月汽車產銷分別為186.3萬臺和186.4萬臺，環(huán)比下降4.1%和7.5%，同比下降15.5%和11.9%。其中，乘用車當月生產154.8萬臺、155.1萬臺，環(huán)比分別下降0.5%和1.1%，同比則下降10.7%和7.0%。雖然這是今年以來，乘用車市場連續(xù)第三個月產銷同環(huán)比雙雙下滑，但相較上月，降幅均有收窄。然而，值得注意的是，乘用車供需關系的失衡依舊未解。

　　事實上，這一態(tài)勢早從今年4月份起已經初現端倪。中汽協公開數據顯示，當月，乘用車產量雖然高于終端銷量，但同比增幅卻遠低于市場表現，而這一落差伴隨芯片緊缺的加劇，正在不斷加大。拋開年初兩個特殊月份，截至目前，7月份產銷同比跌幅的差距最大，達到3個百分點。

　　具體到不同車型，一向暢銷的SUV首當其沖，產量明顯跟不上市場需求。來自中汽協的統計，7月，全國SUV銷量為72.4萬臺，而對應的產量僅為70.7萬臺，二者同比分別下跌6.2%和11.7%。與其份額旗鼓相當的轎車市場，7月份產銷量則分別達到了72.6萬臺和71.1萬臺，同比下降10.7和7%。相比之下，MPV則表現得更為堅挺，是乘用車品類中唯一環(huán)比正增長的車型。

　　多重利好

　　芯片緊缺最快下月見緩

　　對于車市近三個月以來的連續(xù)下滑，中國汽車工業(yè)協會副總工程師許海東表示，完全在意料之中，并且按照當前的條件背景，后面幾個月將繼續(xù)負增長，但降幅會有所收窄，預計將保持在-7%以內，可即便如此，這也不會影響2021年全年銷量正增長的預期。要知道，即便過去三個月乘用車連續(xù)下滑，但總體來看，1-7月依舊實現了1156萬臺的銷量，同比增幅高達21.2%。

　　至于為什么車市會出現連續(xù)性下滑，中國汽車工業(yè)協會副秘書長陳士華分析稱，一方面，去年同期的產銷基數比較高，另一方面，芯片緊缺影響在持續(xù)加大。

　　“主要還是不足，企業(yè)庫存比較低，原本我們預測，今年下半年汽車芯片會有所緩解，但沒料到海外疫情日漸加劇，尤其是馬來西亞確診人數的激增，導致當地芯片廠被迫停工、減產，對于我國的汽車產業(yè)鏈產生了新一輪影響。當然，芯片短缺是客觀事實，但這中間也的確存在部分經銷商囤貨居奇、借機暴利漲價的情況，導致芯片供給出現結構性不足等問題。好消息是，國家層面已經注意到這些問題，并且正在展開調查，我相信，隨著相關行政部門的介入，芯片市場會得到規(guī)范，在一定程度上緩解芯片短缺的影響。”陳士華預計，最快今年9月芯片荒就將得到初步緩解。

　　而與其保持相同樂觀預期的還有乘聯會秘書長崔東樹。在他看來，疫情改善后的世界汽車供需缺口壓力較大，而國際芯片供給不足和不確定性也給中國部分車企造成了減產損失，但這些影響只是暫時的。他認為，隨著國內相關鏈擴產速度的加快，9月份汽車芯片短缺的情況將得到一定緩解。

　　自主品牌

　　逆勢增長 份額擴大11個百分點

　　雖然業(yè)內對缺“芯”帶來的負面影響不乏更悲觀的預期，但不得不提的是，1-7月，中國自主品牌的亮眼表現，即便大盤連續(xù)下滑，其依舊保持了上漲態(tài)勢，市場份額也隨之節(jié)節(jié)攀升。

　　中汽協統計數據顯示，7月，自主品牌乘用車共72萬臺新車，環(huán)比增長4.1%，同比增長22.2%，占乘用車總量的46.4%，較上個月增長了2.3個百分點，比去年同期提升11.1個百分點。其中，中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率已經分別提升至32.6%、55.0%和67.5%;環(huán)、同比均有增長。

　　縱觀前7個月，中國品牌乘用車共492萬臺，同比增長42.8%，占乘用車總量的42.6%，占有率比上年同期提升6.5個百分點。

　　其中，1-7月銷量排名前十五的企業(yè)座次與上半年保持不變，尤以奇瑞、比亞迪、長安、吉利、一汽等老牌汽車集團，以及理想、小鵬、合眾等新勢力造車企業(yè)表現突出，銷量同比增幅均達50%以上。除北汽以外，其余14家自主品牌前7個月銷量增幅均跑贏大盤。

　　不僅如此，7月，我國汽車企業(yè)出口量也再創(chuàng)新高，單月出口新車17.4萬臺，環(huán)比增長9.8%，同比增長1.8倍，其中，乘用車出口14萬臺，同比增幅高達2.1倍，而新能源汽車也貢獻了31.5%的出口份額。綜合1-7月整體出口情況，我國汽車企業(yè)出口量已經累計突破100萬臺，同比增長1.2倍，乘用車占比近八成，其中，自主品牌擔當了絕對主力。

　　電力十足

　　新能源車“淡季旺銷”

　　在分析人士看來，中國自主品牌之所以能夠持續(xù)逆勢增長，主要與其自身產品競爭力的提升，以及鏈相對穩(wěn)定、有效克服芯片短缺帶來的負面影響關系緊密。此外，還有一個關鍵因素，就是得益于新能源汽車銷量的大幅增長。

　　我們可以看到，近年來，中國車企一直在集中各自優(yōu)勢資源，多維度尋求品牌力以及產品力的提升，同時積極布局新能源汽車市場。而事實也證明，這些努力已初見成效。無論是一汽集團旗下的紅旗品牌，還是吉利汽車的“中國星”系列、領克品牌，奇瑞汽車的瑞虎8艾瑞澤5黃金組合系列，抑或長安UNI序列、長城汽車旗下的坦克品牌等不僅市場表現搶眼，產品號召力也越來越強。不過，傳統燃油車型表現再優(yōu)秀也敵不過新能源汽車的增勢。

　　中汽協統計數據顯示，7月，新能源汽車市場呈現出“淡季旺銷”的特點，產銷環(huán)、同比繼續(xù)保持增長，且雙雙創(chuàng)歷史新高，分別達到28.4萬臺和27.1萬臺，環(huán)比增長14.3%和5.8%，同比增幅則分別高達1.7倍和1.6倍。

　　在新能源汽車主要品種中，與上月相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷均呈增長，插電式混合動力汽車增速更為明顯;與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷繼續(xù)保持迅猛增長。

　　1-7月，新能源汽車產銷分別達到150.4萬輛和147.8萬輛，同比增長均為2倍，市場滲透率也繼續(xù)提升至10%。

　　許海東表示，10%的滲透率是行業(yè)判斷其市場是否進入高速發(fā)展階段的一個重要指標，很顯然，我國新能源汽車已經發(fā)展到這一階段，并且呈現出良好的供需關系。首先，補貼的退坡并沒有影響消費者選擇新能源汽車的積極性，大家的需求正在提升;另外，在產品供給方面，我國中高端純電汽車正蓬勃發(fā)展，而低端市場的小型新能源代步車也已進入快速增長期，產品選擇越來越豐富。與此同時，我國的充電基礎設施建設也取得了突飛猛進的進步。最新統計數據顯示，截至2021年7月，全國充電基礎設施累計數量已達201.5萬臺，同比增加50.2%。這也意味著，1個充電樁對應3臺車，完全能夠滿足用戶的充電需求。此外，促進新能源汽車快速發(fā)展的因素還包括用車成本低、具有明顯政策優(yōu)勢等。

　　從現售新能源車型來看，很明顯，中國品牌占據了絕大多數。陳士華分析表示，這主要得益于中國汽車企業(yè)在新能源市場的長期耕耘，積攢了較強的產品競爭實力，無論在國內還是國際市場都展現出了不俗的銷量表現。

　　而對于在芯片日益吃緊的背景下，新能源汽車產銷為何能達到2倍的增長，崔東樹更直言不諱，稱：“有錢就有資源”。由此可見，中國車企對新能源汽車投入的誠意。

　　合資車企

　　降多增少 停產焦慮蔓延

　　與自主品牌逆勢上揚形成強烈對比的是合資品牌的大幅下滑，包括一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產、廣汽本田、東風本田等在內的主流合資企業(yè)產銷均有下降。其中，上汽大眾7月銷量同比跌幅47.7%，近乎腰斬;而一汽大眾的形勢也不樂觀，單月同比下降40.8%;其次是東風本田、上汽通用、東風日產和廣汽本田，其同比依次下滑30.2%、19.1%、15.2%、14.7%，跌幅均超過乘用車整體降幅的1倍以上。

　　對此，崔東樹指出，與自主品牌專心力保中國本土市場不同，合資車企在鏈的配給上畢竟還會受到外方全球資源調配的影響，這其中包括全球哪些市場優(yōu)先供給，力保高端利潤車型供給等，因此，芯片緊缺對合資品牌的銷量影響也更加超乎預期。保守估計，近3個月來，合資車企平均每月的銷量損失或超過20萬臺。

　　記者走訪市場發(fā)現，上述部分品牌庫存已經殆盡，尤其是上汽大眾、東風本田、廣汽本田旗下的朗逸、途岳、CR-V、雅閣等暢銷車型幾乎已經全國脫銷，至于現在預訂什么時候可以到貨，經銷商也不敢定論。

　　事實上，對于接下來的產能情況，不僅經銷商心里沒譜，就連車間主管也暫時喪失了預期。上述某合資企業(yè)內部人士告訴記者，在零配件正常供給的情況下，生產方面至少會提前三個月做排場規(guī)劃，而現在，由于芯片緊缺，生產已經變得越來越機動。換句話說就是，目前所有車輛的生產全要看芯片的情況。

　　雖然大眾并未向外界透露更多產能變化，但從南北大眾的銷量表現足以可見業(yè)界傳聞的“減產30%”所言非虛。產能受限的不僅是大眾，也包括7月整體表現不俗的豐田品牌。日前，豐田中國向媒體證實，由于芯片相關零部件不足，其正在對部分生產線進行調整，其中包括暫停合資公司一條汽車生產線。而在其更早之前，本田在華合資公司也因芯片短缺，將夏季高溫假提前到6月初。此外，記者也從本田中國得到確認，由于相關零部件的短缺，東風本田、廣汽本田的確有所減產，至于相關數字，對方表示不便透露。

　　但對于大部分消費者來說，超過一個月的等待已經足以消磨其所有耐心，更何況面對交付的漫無期限。“很多預訂客戶因為不愿等，已經轉頭去買其他品牌車型了。”廣汽本田4S店相關負責人表示，雖然今年的單車優(yōu)惠幅度收窄不少，但綜合新車全年銷量損失，以及由此帶來的售后損失，他們依然感到壓力很大。（財經股市網）

　　“如果第四季度芯片真的有所緩解，產能逐漸恢復，那么終端市場勢必會有一輪激烈競爭。因此，對于合資品牌經銷商來說，保證質量一刻也不敢松懈，即便缺貨，也不敢哄抬車價，甚至不敢輕易取消優(yōu)惠，畢竟缺‘芯’是暫時的，我們必須爭取為未來多蓄客，以應對市場的更多不確定性。”某合資車企主管坦言。

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